Der entgültige Entwurf einer Zweiten Verordnung zur Änderung luftrechtlicher Vorschriften über Anforderungen an Flugbesatzungen wurde zur Stellungnahme am 20.09.2005 an involvierte Stellen versandt, die sich bis Ende Oktober äußern können..
Dieser Entwurf enthält Änderungen zur Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (LuftVZO) und zur Verordnung über Luftfahrtpersonal (LuftPersV), die im wesentlichen im Zusammenhang mit den Regelungen JAR-FCL 1 bis 4 deutsch stehen

1. Änderung des flugmedizinischen Systems

Die fachliche medizinische Kompetenz und Verantwortung bei der Beurteilung der Flugtauglichkeit auf der Grundlage von JAR-FCL 3 deutsch soll ausschließlich bei den anerkannten flugmedizinischen Sachverständigen (Fliegerärzte, Flugmedizinischen Zentren) liegen

•Überprüfung der flugmedizinischen Tauglichkeit
Hat ein flugmedizinisches Zentrum oder ein anerkannter flugmedizinischer Sachverständiger im Rahmen der Tauglichkeitsuntersuchung, auch bei nicht abgeschlossener Untersuchung, Auffälligkeiten bei dem Bewerber um ein Tauglichkeitszeugnis oder dem Inhaber einer Lizenz festgestellt, die eine Nichttauglichkeit nach den Bestimmungen über Anforderungen an die Tauglichkeit (JAR-FCL 3 deutsch oder § 24b Abs. 5 = nationales Medical) begründen, kann der Bewerber eine Überprüfung dieser Auffälligkeiten zur Feststellung der Tauglichkeit mit Auflagen oder Einschränkungen oder der Untauglichkeit bei dem flugmedizinischen Zentrum oder dem flugmedizinischen Sachverständigen beantragen.
Das die Überprüfung durchführende flugmedizinische Zentrum oder der flugmedizinische Sachverständige kann Fachärzte oder andere flugmedizinische Sachverständige hinzuziehen und die für eine Überprüfung erforderlichen medizinischen Befunde an diese übermitteln. Das nach abgeschlossener Überprüfung ausgestellte Tauglichkeitszeugnis oder die Bestätigung der Nichttauglichkeit wird dem Bewerber übergeben und in Kopie der für die Lizenz zuständigen Stelle und dem Luftfahrt-Bundesamt übermittelt.

•der flugmedizinische Sachverständige oder das flugmedizinische Zentrum übermittelt dem Luftfahrt-Bundesamt nach jeder, auch nicht abgeschlossenen Untersuchung in der vom Luftfahrt-Bundesamt festgelegten Form den Familiennamen, den Geburtsnamen, sonstige frühere Namen, Vornamen, Geschlecht, Anschrift, das Tauglichkeitszeugnis der ausgestellten Klasse oder eine Mitteilung der Nichttauglichkeit oder eingeschränkten Tauglichkeit, die Bezeichnung der Stelle, die über die Tauglichkeit entschieden hat, sowie das Datum dieser Entscheidung. Das Luftfahrt-Bundesamt übermittelt die Daten auf Anforderung an die zuständigen Stellen der Länder, wenn diese für die Aufsicht über die Sachverständigen zuständig sind.

•die gegenüber dem bisherigen System erweiterte Aufsichtsfunktion über das Fliegerarztwesen liegt bei den zuständigen Stellen (Luftfahrt-Bundesamt bzw. zuständige Stellen der Bundesländer)

2. Neues nationales Medical

Für Lizenzen der Tauglichkeitsklasse 2 nach der Verordnung über Luftfahrtpersonal,
§ 1 =Privatflugzeugführer — § 36 = Segelflugführer —§ 42 = Lufzsportgeräteführer — § 46 Abs. 1 = Freiballonführer,
die nicht JAR-FCL deutsch unterliegen, werden in Abweichung von JAR-FCL 3 deutsch einige (nur national gültige) Erleichterungen eingeführt:

•Die Verpflichtung zur Einholung einer Weisung nach JAR-FCL 3.040 (c) (eingeschränkte Tauglichkeit)

–Krankenhausaufenthalt von mehr als 12 Stunden
–Chirurgischer oder sonstiger invasiver Eingriff
–Regelmäßiger Einnahme von Medikamenten auch rezeptfrei
–die Notwendigkeit, ständig eine Brille zu tragen

und die Verpflichtung zur Unterrichtung der zuständigen Stelle nach JAR-FCL 3.040 (d) (ruhende Tauglichkeit)

–Krankheit, die eine Tätigkeit als Pilot für mindestens 21 Tage nicht zuläßt
–erheblichen körperliche Verletzung, die eine Tätigkeit als Pilot nicht zuläßt
–Schwangerschaft

wird ersetzt durch die Empfehlung, eigenverantwortlich die Beurteilung eines flugmedizinischen Zentrums oder eines flugmedizinischen Sachverständigen einzuholen und die zuständige Stelle zu unterrichten.

•An Stelle von JAR-FCL3.340 (b) (Refraktionsfehler) tritt folgende Regelung

Grenzwerte für die Ausprägung von Refraktionsfehlern sind nicht festgelegt. Refraktionsfehler über ± 8 Dioptrien müssen durch Kontaktlinsen korrigiert werden. Der beidäugige Nahvisus muss mit oder ohne Korrektur mindestens 0,7 betragen.

•Die folgenden Regelungen entfallen

— JAR-FCL 3.340 (c) Forderung von Stereosehen,
— JAR-FCL 3.340 (e) Untauglichkeit bei eingeschränktem Gesichtsfeld
— JAR-FCL 3.340 (g) Zeitliche Untauglichkeit bei Augenoperationen an der Hornhaut zur Visuskorektur und bei grauem Star.

•An Stelle von JAR-FCL 3.345 (Farbsehen) tritt folgende Regelung

(a) Bewerber müssen über eine normale Farberkennung verfügen oder farbensicher sein. Bewerber, die bei der Untersuchung an den pseudoisochromatischen Tafeln nach Ishihara Fehler machen, können als farbensicher eingestuft werden, wenn sie in einem Signaltest die am Boden und in der Luft verwendeten Farben der Luftfahrt (weiß, grün, rot) richtig erkennen.

(b) Einem Bewerber, der als nicht farbensicher beurteilt wurde, kann das flugmedizinische Zentrum oder der flugmedizinische Sachverständige die Auflage "Gültig nur für Flüge nach Sichtflugregeln und bei Tag" in das Tauglichkeitszeugnis eintragen."

 

3. Medicalvorlage

Ein Tauglichkeitszeugnis der Tauglichkeitsklasse 2 für das Luftfahrtpersonal nach § 24a Abs. 3.
(Privatflugzeugführer, Privathubhubschrauberführer, Segelflugzeugführer, Freiballonführer)
muss vor dem ersten Alleinflug, jedoch spätestens vier Wochen nach Beginn der Ausbildung vorgelegt werden.

Der neue Wortlaut stellt eine Abkehr von der bisherigen Regelung dar, dass ein Tauglichkeitszeugnis Klasse 2 in gleicher Weise wie ein solches der Klasse 1 vor Beginn der Ausbildung vorzulegen ist.
Um den nicht-berufsmäßigen Luftfahrzeugführern (Privatflugzeugführer, Privathubschrauberführer, Segelflugzeugführer, Freiballonführer nach § 46 Absatz 1 LuftPersV, Führer von motorgetriebenen Luftsportgeräten) mehr Flexibilität zu ermöglichen, soll der Zeitraum bis zur Vorlage eines Tauglichkeitszeugnisses der Klasse 2 bis auf maximal vier Wochen nach Beginn der Ausbildung erweitert werden. Mit dieser Regelung wird gleichzeitig für überwiegend jugendliche Segelfluginteressenten die Möglichkeit geschaffen, an so genannten "Schnupperkursen" (Dauer von zehn bis 14 Tagen) teilzunehmen, ohne dass dafür ein kostenintensives Tauglichkeitszeugnis vorzulegen ist.

Änderung im Gutachterwesen !!!

Das LBA hat am 01.02.2005 eine Bekanntgabe zum Gutachterwesen an die Länderbehörden herausgegeben.
Die gutachterliche Überprüfung von Piloten, denen wegen gesundheitlicher Mängel nicht ohne weiteres ein Tauglichkeitszeugnis zuerkannt werden kann, kann künftig von jedem Klasse 1 -Sachverständigen (AME) [oder Aeromedical Center (AMC)] durchgeführt werden. Die Auswahl der Gutachter obliegt den zuständigen Stellen.
Mit anderen Worten: Der bekannte Fliegerärztliche Gutachterausschuss und seine vom LBA speziell benannten Nachfolgegutachter sind ersatzlos entfallen. Mit dieser gutachterlichen Dezentralisierung wurde ein gewaltiger Schritt in Richtung zeitnaher und kostengünstiger Pilotenbetreuung getan.
Aus dem LBA-Schreiben :
"...Dies bedeutet, daß im Rahmen der Überprüfungen der Zuverlässigkeit und Tauglichkeit in besonderen Fällen gemäß § 24c Abs. 1 der LuftVZO flugmedizinische Sachverständige entsprechend § 24e Abs. 3 und 4 der LuftVZO (Fliegerärzte Klasse 1) Verwendung finden können." An anderer Stelle schreibt das LBA"...Aus diesen Gründen möchten wir ... sämtliche durch das Luftfahrt-Bundesamt erlassene Verfahrensanweisungen, die im Zusammenhang mit Überprüfungen der Zuverlässigkeit und Tauglichkeit in besonderen Fällen ... ausgegeben worden sind, ersatzlos und mit sofortiger Wirkung aufzuheben." ... "Darüber hinaus werden alle durch das Luftfahrt-Bundesamt ausgesprochenen Anerkennungen von Sachverständigen zur Überprüfung der Zuverlässigkeit und Tauglichkeit in besonderen Fällen mit sofortiger Wirkung widerrufen".

Die Freude über diese Änderung im Gutachterwesen ist inzwischen für den bereich der Privatlizenzen ziemlich abgekühlt, da die lizenzführende Stelle weiterhin den Gutachter aussucht und beauftragt.
So hat sich z.B. in Bayern an dem Begutachtungsverfahren praktisch nichts geändert, da die Behörde grundsätzlich das AMC-Fürstenfeldbruck als Gutachter bestimmt.
So ist es zum Beispiel sehr ärgerlich, wenn farbschwache Piloten sich einem teuerer Begutachtung unterziehen müssen, obwohl schon vor der Begutachtung feststeht, dass der Bewerber mit dem Eintrag "VCL"
weterhin fliegen darf. Wenn der Bewerber also mit dem Eintrag "VCL" einverstanden ist, könnte in einer Minute bei einem Fliegerarzt Klasse 1 das Problem erledigt sein.
Näheres zum Eintrag "VCL" unter • Farbsehschwäche

Anders ist im Augenblick die Situation im Zuständigkeitsbereich des Luftfahrtbundesamt - zuständig für Klasse 1 Medicals und für
Erstbewerber Klasse 2 Medical mit gesundheitlichen Problemen.
Das Luftfahrtbundesamt hat damit begonnen, ortsnahe Fliegerärzte mit der Erstellung von Gutachten zu beauftragen. Dies bedeutet für die betroffenen Bewerber eine rasche und kostengünstige Begutachtung.
Es wäre sehr zu wünschen, dass die Länderbehörden diesem Beispiel folgen, wobei man berücksichtigen muss, dass die Länderbehörde und nicht der Gutachter über die Tauglichkeit entscheidet. Der Gutachter spricht nur eine Empfehlung aus.
Da aber die Länderbehörden -im Gegensatz zum LBA- über keine medizinische Kompetenz verfügen, müßten diese bei der Entscheidung über die Tauglichkeit "blind" der Empfehlung des Gutachters folgen.

Bestandsschutz für Nfl- II taugliche Piloten

Es ist möglich, dass Piloten gemäß den alten Vorschriften (NfL II) voll tauglich sind, nicht aber nach den neuen Vorschriften JAR-FCL 3.
siehe näheres unter Medical -9.) Übergangsbestimmungen

Arbeitsmedizinische Untersuchung von Berufspiloten

Die neuen JAR-FCl 3 Untersuchungsrichtlinien decken auf keinen Fall die Berufsgenossenschaftlichen Anforderungen (Gesundheitsschutz) nach G 35 zur Untersuchung von Piloten ab.
Es werden wesentlich ausführlichere und genauere Untersuchungen gefordert. Dies kann dazu führen, dass z. B. aus den Blutwerten erhöhter Alkoholgenuß oder eine beginnende Zuckererkrankung erkannt werden oder bei einem Belastungs-EKG können Unregelmässigkeiten auftreten.
Sinnvoll ist, wenn die Fliegerärztliche Untersuchung und die Arbeitsmedizinische Untersuchung an einer Stelle erfolgt.
Dadurch ist gewährleistet, dass wegen der ärztlichen Schweigepflicht die im Rahmen der Arbeitsmedizinischen Untersuchung festgestellten auffälligen Werte nicht für das Medical verwendet werden und nicht der Behörde mitgeteilt werden dürfen. Erst wenn JAR-FCL-Bestimmungen nicht erfüllt werden, dann ist es für die Lizenzierung relevant.
Wenn aber die Flugmedizinische- und die Arbeitsmedizinische Untersuchung an 2 getrennten Stellen stattfindet, dann ist der Pilot verpflichtet im Antragsbogen für das Medical alle bekannten Erkrankungen (auch die bei der Arbeitsmedizinischen Untersuchung festgestellten) anzugeben und dann muss der Fliegerarzt diese Angaben bei der Beurteilung der Tauglichkeit verwenden.
Dies klingt zum Teil schizophren ist aber die offizielle Lesart des AMC`s in Frankfurt.

Auch wir führen Arbeitsmedizinische- und Flugmedizinische Untersuchungen an einer Stelle durch, so dass obige Probleme nicht auftreten

Krankmeldung für vorübergehend untaugliche Berufspiloten

Berufspiloten, die auf Grund der JAR-FCL 3 Vorschriften vorübergehend untauglich sind haben Anrecht auf eine Krankmeldung. Dies gilt auch z. B für die vorgeschriebene Wartezeit nach erfolgreichen Operationen.
Diese Regelung kann aber nicht für die Wartezeit auf die Lizenzerteilung durch das LBA angewendet werden, wenn Piloten durch einen Gutachter wieder als flugfähig eingestuft worden sind.
Dies führt dazu, dass auch eine bestehende "Loss of Licence" Versicherung nicht bezahlt.

Anerkennung ausländischer Medicals

Im Augenblick gibt es noch Unklarheiten bezüglich der Anerkennung von Medicals bei Erstuntersuchung durch ausländische AMC`s. Einzelne Bewerber mit ausländischen "Erst-Medicals" wurden vom LBA abgewiesen.
Es geht im einzelnen um JAR-FCL 1 1.015, § 24a Abs. 1 LuftVZO und § 28 Abs. 2 LuftVZO in Verbindung mit NfL II -57/03. Die Juristen haben im Augenblick noch zum Teil unterschiedliche Rechtsauffassungen bei gegenseitiger Abwägung der Paragraphen.

Farbsehschwäche

Die Farberkennung wird nach JAR-FCL 3 mit den Farbtafeln nach Ishihara oder am Anomaloskop (nach Nagel) oder mit einer Signallaterne geprüft.

Früher konnten farbschwache Privatpiloten mit dem so genannten Signaltest geprüft werden. Dieser war wesentlich leichter zu bestehen als die oben angeführten Teste gemäß JAR-FCL3. Für diese Piloten (bereits Lizenzinhaber) greift der Bestandsschutz gemäß JAR-FCL 3.005 (b) (4). Zu den Problemen mit dem Bestandsschutz siehe Medical -9.) Übergangsbestimmungen
Privatpiloten, die die neuen Teste nach JAR-FCL 3 nicht schaffen und bei denen der Bestandsschutz nicht greift, können gemäß JAR-FCL 3.345 (d) bei der Länderbehörde die Erteilung einer Lizenz beantragen. In diesem Fall muss jedoch die Einschränkung "VCL- nur gültig für Flüge innerhalb der JAA- Mitgliedstaaten nach Sichtflugregeln und bei Tage " ausgesprochen werden.
Diese Regelung gilt auch für Erstbewerber eines Medicals, in diesem Fall ist aber das LBA zuständig. Farbschwache Privatpiloten können also bei uns am Tage ohne Einschränkung fliegen, nur Nachtflug und Instrumentenflug ist ausgeschlossen.
Zu dem Problem der Begutachtung von farbschwachen Piloten siehe auch unter • Änderung im Gutachterwesen !!!

Die Untersuchung mit den Farbtafeln muss bei guten Lichtverhältnissen stattfinden.

Die Ergebnisse am Anomaloskop sind von der Erfahrung des einzelnen Untersuchers abhängig. Dies hat dazu geführt, dass Bewerber bei verschiedenen Untersuchungsstellen völlig unterschiedliche Ergebnisse erzielt haben

Bewerber, die keinen der beiden Teste komplett bestehen können gemäß Anhang 14 b JAR-FCL3 mit einer Signallaterne (Latern-Test) untersucht werden.
Es sind 3 Laternentypen zugelassen. Spectrolux - Holmes Wright - Beynes
Diese Laternen-Typen sind im Augenblick sehr schwer zu bekommen. Auch die AMC`s haben damit Probleme.

Es ist zu beachten, dass die einzelnen Laternen-Typen und Testbedingungen zu unterschiedlichen Ergebnissen führen können. Aber es gibt keine Regel welcher Test am bestem zu bestehen ist.
Die JAA hat an der Universität in London eine Untersuchung durchgeführt, bei der Bewerbern - die den Ishihara-Test nicht bestanden hatten -an den 3 Laternen
und am Anomaloskop getestet wurden. Da die 3 Laternen unterschiedliche Lichtcharakteristik und Lichtstärke haben und nach unterschiedlichen Protokollen geprüft wird, gleichzeitig das Anomaloskop nach Nagel ein völlig anderes Testprinzip beinhaltet, hat der Vergleichstest wie erwartet zu unterschiedlichen Ergebnissen bei den selben Bewerbern geführt. Es wurden darauf hin im Jahr 2000 Untersuchungsprogramme in UK, Canada und den Niederlanden initiiert, deren Ergebnisse zu einheitlichen Standards führen sollen.

Am AMC in London wird mit dem Typ Holmes Wright und Beynes geprüft. Man muss einen Typ schaffen. Es wird zuerst nach Beynes geprüft. Kein Grund zur Panik, wenn man diesen Test nicht schafft.
In Holland steht der Typ Holmes Wright zur Verfügung.
In Zürich wird mit dem Typ Spectrolux geprüft, in Köln mit dem Typ nach Beynes.
Am AMC in Frankfurt und Fürstenfeldbruck ist im Augenblick keine Lampe vorhanden. In Fürstenfeldbruck soll bald eine Lampe nach Beynes verfügbar sein.
Frankfurt schickt seine Bewerber (wenn ein Laternen-Test nötig ist) nach London!!! zum Test.
Man muss einen Latern-Test nur einmal bestehen. Bei Augenärztlichen Wiederholungsuntersuchungen ist kein neuer Test nötig.

Die Holmes -Wright Laterne besteht aus 2 übereinander liegenden Lichtern, die rot, grün oder weiß sein können. Es werden alle Kombinationen eingespielt, also oben und unten je eine unterschiedliche Farbe oder auch oben und unten die gleiche Farbe.
Die Beynes Laterne strahlt 5 verschiedene Lichter aus -rot -grün - blau - orange - weiß

Ablauf der einzelnen Teste nach Erfahrungsberichten von Bewerbern.
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Spectrolux Test in Zürich/Dübendorf Telefonnummer 0041 1 823 25 25, Dr. Schnueriger
Der Test wird bei Tageslicht durchgeführt. Dabei interessiert es den Prüfer auch nicht unbedingt ob an dem Tag die Sonne scheint oder ob es bewölkt ist, d.h. unter Umständen kann es sein, dass ziemlich viel Licht auf die Testlaterne fällt. Man sitzt ca. 3 Meter von der Laterne entfernt. Es gibt ein Testlicht, danach 2x12 Kombinationen von jeweils 2 Lichtern. Bestanden hat man, wenn man 0 Fehler hat.

Holmes-Wright Test und oder Beynes Test in London-Gatwick im UK-CAA-Aviation House -Telefonnummer 0044 1 29 35 73 700 Mr. Adrian Corley. Schnelle Terminvergabe, circa 10 Taxi-Minuten vom Flugplatz: Anfahrtsweg unter www.caa.co.uk. Als Hotel in der Nähe für Übernachtung ist das "Holiday Inn Crowley" geeignet.
Der Test wird auch noch im London Heathrow Centre im Control Tower gegenüber dem Terminal 2 durchgeführt -Telefonnummer 0044 20 87 45 33 51
Die Kosten für den Test betragen in Heathrow 50,-- pds und im Aviation House 28,-- pds.
Zwischen Heathrow und Gatwik verkehrt ein Shuttle Bus der "National Express" und man bewältigt die Strecke in einer guten Stunde.
Zum Aviation House fährt man vom Gatwik Terminal North oder South mit dem Local Bus Nr.10 zur Haltestelle City Place und von dort sind es noch etwa 5 min. Fußmarsch.

Der Testablauf mit der Holmes-Wright Laterne ist wie folgt:
Der Test wird in einem Raum ohne Fenster bei normalen Leuchtstoffröhren Licht durchgeführt. Entfernung von der Lampe ca. 5 – 6 Meter.
Die Tests sind standardisiert und laufen wie folgt ab:
Gezeigt werden 2 übereinander liegende Lichter in 9 Kombinationen der Farben rot, grün und weiß, wobei die Farbtöne von rot und grün auch wechseln. Man darf sich also nicht nur auf die Helligkeit der Farbpunkte einstellen, sondern muss die Farben schon wirklich sehen. Die Lampen haben die Größe von Leuchtdioden und sind aus einer Entfernung von etwa 6 Metern sehr klein.
Es gelten folgende Regeln:
1. kein Fehler in der ersten Runde -> Test bestanden
2. irgendeine rot - grün Verwechslung -> automatisch durchgefallen
3. ein anderer Fehler -> es werden 2 weitere Runden absolviert
4. kein Fehler in beiden Extrarunden -> Test bestanden
5. Fehler in Runde 2 oder 3 -> Dunkeladaption
6. kein Fehler in der Dunkelrunde -> Test bestanden
7. irgendein Fehler in der Dunkelrunde -> automatisch durchgefallen
Die 9 Farbkombinationen haben in den einzelnen Runden immer die gleiche Reihenfolge - jedoch wird einem nicht gesagt wo man den Fehler gemacht hat..


Holmes-Wright Test in Soesterberg - Holland
Die Laterne steht in 2 Meter Entfernung neben dem Bewerber. Man blickt in einem Spiegel, so dass die Entfernung circa 4 Meter ist.
Sekretärin Frau Sandra Klein -Email: Sandra.Klein@ivw.nl

Beynes-Test in Köln Telefonnummer 022 03 60 133 68 Frau Dr. Stern
Abstand 6 Meter, der Bewerber bekommt Zeit für die Augenadaption, erst werden die 5 Farben angesagt und gezeigt, dann muss der Bewerber die Farben ansagen.

Hier noch eine interessante Adresse über Farbenschwäche

Farbentest

Wenn Sie hier nur eine "8" sehen, sind Sie entweder rot/grün blind, oder die Farbjustierung Ihres Monitors stimmt nicht. Eine "12" deutet auf eine blau/gelb Störung hin. Am besten, Sie sehen die "182". Dann stimmt alles.	Hier sollten Sie "H 5" zwischen den vielen Punkten sehen. Sonst sind Sie entweder rot/grün blind, oder Ihr Monitor ist an allem Schuld
Erkennen Sie eine "3"? Oder ist der Kreis nur bunt?	Ist dort eine "2"? Wenn nicht, sind Sie möglicherweise rot/grün blind.
Sie sehen eine "31"? Das ist nicht gut. Denn dann sind Sie vermutlich rot/grün blind. Bei gutem Farbsehvermögen und der richtigen Farbjustierung Ihres Monitors heisst die Lösung "C H".	Beim letzten Test sollten Sie nicht eine "B 6", sondern die "B 5" sehen. Dann sind Sie und Ihr Monitor voll farbtüchtig.

Vorab ein Tipp für alle Augenuntersuchungen - müde Piloten sehen schlechter !!! - also nur ausgeruht zum Augentest erscheinen.
Auch sollte immer optimales Licht bei der Untersuchung herrschen.

Refraktiv-chirurgische Eingriffe am Auge machen erstmal 12 Monate untauglich. Allerdings ist diese JAR-Bestimmung aufgeweicht worden. Wenn Piloten vor Ablauf eines Jahres stabile Refraktionswerte aufweisen, dann wird z.B. am AMC in Köln auch schon früher die Tauglichkeit im Zusammenarbeit mit der zuständigen Behörde wieder erteilt.

Refraktive Eingriffe werden primär bei einer Myopie, d.h. Kurzsichtigkeit angewandt.
Es werden dabei mit dem Laser Hornhautschichten entfernt, so dass sich insgesamt die Brechkraft unseres optischen Apparates verändert.

Es gibt mehrere Verfahren:
Bei der PRK (Photorefractive Keratectomie) wird mit dem Excimer-Laser ein Teil der oberflächlichen Schicht der Hornhaut abgetragen.
Im Vergleich zur Lasik und Lasek ist die PRK risikoärmer, es werden pro Dioptrie, die zu korrigieren ist, circa 15 Mikrometer Hornhaut abgetragen. Bei einer durchschnittlichen Gesamtdicke von über 500 Mikrometer werden also bei z.B. 5 Dioptrien Korrektur 75 Mikrometer abgetragen, es bleiben also über 425 Mikrometer übrig, das würde auch die Anforderung der Bundeswehr an Jetpiloten noch erfüllen.
Die PRK ist mit größeren postoperativen Schmerzen verbunden und die Heilung dauert länger als bei nachfolgenden Methoden.

Bei der Lasik (Laser in situ Keratomileusis ) wird zuerst ein Hornhautlappen (sogenannter Flap) abgetragen, darunter Hornhautgewebe entfernt und dann der Hornhautlappen zurückverpflanzt. Im Gegensatz zur PRK führt die Lasik zu schnellerer Wiederherstellung des Sehvermögens und ist weniger schmerzhaft. Aber der technische Aufwand ist wesentlich grösser und daraus resultiert eine höhere Komplikationsrate.
Das Hornhaut-Epithel ist circa 70 Mikrometer, der Flap circa 130 Mikrometer dick, die Gewebsentfernung für 5 Dioptrien Korrektur circa 75 Mikrometer, so dass die Dicke der Resthornhaut über 230 Mikrometer beträgt. Der wiederaufgesetzte Flap zählt nicht mehr zur Hornhautdicke, da er über viele Jahre nicht einwächst und so nicht zur Stabilität der Hornhaut beitragen kann.
Das Problem der dünnen Resthornhaut besteht unter anderem in der Gefahr einer Keratokonus-Bildung, dabei wird die Hornhaut durch den Augeninnendruck nach außen hin ausgebeult, was unter anderem wieder die Brechkraft verändert. Erhöhter Augeninnendruck tritt auch bei gesunden Personen wie zum Beispiel bei Pressatmung, Geburt, Achterbahnfahren etc. auf.

Bei der Lasek (Laser epithelial keratomileusis) wird im Gegensatz der Lasik kein Schnitt in die Hornhaut gemacht, sondern nur die oberflächliche Schicht (Epithel) beiseite geschoben und nach der Abtragung von Hornhautgewebe durch den Laser wieder an Ort und Stelle gebracht. Die Lasek- Methode ist das neueste Verfahren und verbindet die Vorteile der beiden anderen Methode bei gleichzeitiger Vermeidung der Nachteile von Lasik und PRK.
Der effektiver Hornhautverlust beträgt hier circa 70 Mikrometer für das Epithel und 75 Mikrometer für die Korrektur von 5 Dioptrien, so dass eine Resthornhaudicke von über 360 Mikrometer bleibt.

Prof. Seiler, Leiter der Abteilung für refraktive Chirurgie der Universität Zürich und profunder Kenner der Materie weist darauf hin, dass durch die refraktiven Eingriffe zwar die Sehschärfe verbessert wird, aber die Sehqualität unter den obigen Standardverfahren vermindert wird. Zum Beispiel das Dämmerungssehen wird verschlechtert, die Blendung durch Licht wird verstärkt etc. Dies ist leicht nachvollziehbar, da es durch den Eingriff zu induzierten(also durch den Eingriff verursachten) zusätzlichen Abberationen kommt.
Das menschliche Auge weist, wie alle optischen Apparate- neben Kurz-Weitsichtigkeit und Astigmatismus - zusätzlich noch weitere Fehler höherer Ordnung auf, so genannte optische Aberrationen, wie zum Beispiel die sphärische Aberration und die Koma. Fallen parallele Lichtstrahlen in ein Auge, dann werden sie im idealen, aberrationsfreien Fall in genau einem Punkt fokussiert, der im normalsichtigen Auge in der Netzhaut liegt. Bei normalen Augen ist dies allerdings fast nie der Fall, der Bildpunkt ist unscharf und verzogen.

Erst seit etwa zehn Jahren ist es möglich, die Verzerrungen mit so genannten Aberrometern (Wellenfrontanalysern) quantitativ zu vermessen und seit kurzem mit Hilfe des Excimerlasers auch zu korrigieren.Größere Studien an Augen mit normalem Sehvermögen zeigten, dass das Durchschnittsauge eine im technisch-optischen Sinne bei normaler Pupillengröße eine gute Optik aufweist. Bei weiten Pupillen, wie sie zum Beispiel nachts auftreten, spielen aber die Aberrationen eine gewichtigere Rolle, was dazu führt, dass bei vergrößerter Pupille die größten Visusverluste zu verzeichnen sind.

Seit 1999 wird daher die topographiegeführte und oder wellenfrontgeführte Lasik durchgeführt, die laut Prof. Seiler als neuer Standard gilt . Durch diese Methode wird die induzierte Abberation wesentlich vermindert. Es wird individuell für das Auge an jeder Stelle eine unterschiedlich dicke Hornhautschicht abgetragen.

Was nun die Piloten interessiert ist die Tauglichkeit nach diesen Eingriffen.
Vor Einführung der JAR-FCL 3 wurden Sondergenehmigungen nach PRK und Lasik erteilt.
In Anhang 13 Absatz 6 JAR-FCL werden die Bedingungen für die Erteilung einer Lizenz durch die prüfende Behörde nach PRK beschrieben.
Lasik und Lasek werden nicht erwähnt. Dies hat dazu geführt, dass Bewerber nach Lasik-Eingriffen ohne nähere Prüfung abgelehnt worden sind. Seit kurzem hat man sich daruf geeinigt, dass alle 3 Operationsmethoden als gleichwertig vom LBA anerkannt werden. Sowohl die Schweizer als auch die Engländer erteilen nach Lasik nach kürzerer Wartezeit eine Lizenz als nach PRK. Bei uns ist für alle Verfahren eine Wartezeit von 1 Jahr vorgeschrieben.
Dr. Brandl, der sehr erfahrene flugophtalmologische Leiter des flugmedizinischen Instituts der Luftwaffe in Fürstenfeldbruck -gleichzeitig AMC- sieht in Bezug auf Tauglichkeit auch alle 3 Verfahren als gleichwertig an. Auch gibt es für ihn kein bestimmtes Minimum der Rest-Hornhaudicke für die Tauglichkeit. Aber die Gefahr der Entstehung eines Keratokonus (Vorwölbung der Hornhaut) bei zu dünner Resthornhaut muss beachtet werden - siehe oben.

Zu dem Thema Laser nachfolgend ein Artikel von Dr. Matthias von Mülmann vom medizinischen Dienst der Lufthansa in Frankfurt

Kurz- oder Weitsichtigkeit ist lästig. Jeder, der eine Brille trägt wäre sicherlich froh, wenn er sie nicht benötigte, insbesondere zum Beispiel beim Sport. Die medizinische Technik bittet hier Lösungen an, sich der Brille dauerhaft zu entledigen, die faszinierend erscheinen. Viele Institute bieten heute eine Laserbehandlung des Auges an und versprechen eine wieder völlig normale, teilweise sogar schärfere Sicht als zuvor. Der Werbung ist Tür und Tor geöffnet - doch Vorsicht ist geboten, nicht alles ist Gold, was da so glänzt!

Zuvor ein paar anatomische Grundlagen. Fast immer handelt es sich um eine Kurzsichtigkeit (Myopie), nur selten um die Weit- oder Übersichtigkeit (Hyperopie), sodass dieser Fall nicht zum Tragen kommt. Das kurzsichtige Auge ist im Verhältnis zu seiner Brechkraft zu lang gebaut. Dadurch treffen sich die gebündelten Lichtstrahlen schon in einem Brennpunkt vor der Netzhaut und weichen danach wieder auseinander. So entsteht ein unscharfes, verschwommenes Bild auf der Netzhaut. Mit Hilfe einer Zerstreuungslinse in der Brille wird also die Brechkraft des Auges reduziert und die scharfe Abbildung jetzt auf der Netzhaut fokussiert. Besonders wichtig und dem Laien nicht bekannt ist, dass die Netzhaut, das lichtaufnehmende Nervengeflecht, leider nicht im gleichen Maße das vererbte überschießende Längenwachstum des Augapfels mitgemacht hat und somit dem Augapfel von innen jetzt nur unter Spannung auskleidet. Wenn es nun, wie es sehr häufig geschieht, zwischen dem 28. und 30. Lebensjahr zu einem weiteren Wachstumsschub des Auges kommt, die Kurzsichtigkeit also stärker wird, hält die Netzhaut der Spannung nicht mehr stand - sie reißt ein und löst sich ab. Die Folge sind hier blinde Stellen, die keinen Seheindruck mehr erzeugen.

Die Hornhaut selbst ist ein klares, durchsichtiges, etwa 0,5mm dickes Organ. Sie ist vorne und hinten von einer Gewebeschicht (Epithel) bedeckt und verfügt über keine eigene Blutgefäßversorgung. Der Stoffwechsel, also Sauerstoff- und Nährstoffaufnahme, sowie Abgabe der Stoffwechselprodukte erfolgen nur durch Diffusion. Damit befindet sich die Hornhaut eigentlich immer in einem Zustand der Unterversorgung. Es ist sicher verständlich, dass so ein Organ äußerst empfindlich auf jegliche Eingriff reagiert

Was geschieht nun beim oft angesprochenen Lasern des Auges eigentlich? Vereinfacht gesagt wird von der Hornhaut durch unterschiedliches Laserlicht eine Schicht abgetragen, die Hornhaut dünner gemacht. Dadurch tritt eine Abflachung ein, die in ihrer Wirkung mit der Zerstreuungslinse der Brille vergleichbar ist, die Brechkraft nimmt ab und es wird wieder ein scharfes Netzhautbild erzeugt.

Die Lasertechniken haben sich in den letzten Jahren erheblich verfeinert. Trotzdem gibt es keine zufriedenstellende Lösung und in der Regel verschwindet die als ultimativ letzter Schrei angepriesene Technik in der Regel nach ein paar Jahren wieder, um einer neuen Methode Platz zu machen. Bei der Laserung, heutzutage LASIK, wird die Hornhaut in ihrer Dicke bis auf die Hälfte, also ¼ mm, verdünnt. Damit verliert sie erheblich an Stabilität. Dies tritt insbesondere unter den Bedingungen des Flugdienstes auf, denn der milde Sauerstoffmangel, der in der Kabine herrscht, ist ein wesentlicher Faktor dafür. So mag man am Boden vielleicht normal ohne Brille zu sehen, braucht sie dann aber beim Flugdienst. Zudem ist die Laserung auf Kurzsichtigkeiten bis maximal etwa sechs bis sieben Dioptrien beschränkt, darüber hinaus würde die Hornhaut übermäßig in ihrer Stabilität geschwächt. Und diese relativ geringen Werte lassen sich problemlos mit einer Brille oder Kontaktlinsen ausgleichen.

Durch den Eingriff wird der ohnehin im Vergleich zu anderen Organen recht schlechte Stoffwechsel der empfindlichen Hornhaut weiter geschwächt. So ist es heute nicht gesichert, ob der Patch, also der Hornhautlappen, der vor der Behandlung abgetrennt und später wieder zurückgeklappt wird, wieder mit ihr verwächst oder nur lose aufliegt und durch Wischbewegungen oder Fremdkörper wieder verlagert werden kann. In jedem Fall stellt die Laserung aber einen entzündliche Reiz dar und dies kann langfristig zur Bildung von Blutgefäßen auf der Hornhaut bzw. Trübungen führen - dann hilft auch die Brille nicht mehr, sondern nur noch eine Hornhauttransplantation.

Welche Schlußfolgerungen ergeben sich für unser fliegendes Personal? Die Tauglichkeitsbestimmungen lassen eine Laserbehandlung ohnehin nur bis zu dem gesetzlich erlaubten maximalen Wert der Brillenkorrektur zu. Danach tritt eine mindestens zwölfmonatige Fliegeruntauglichkeit ein. Danach kann, wenn nachgewiesen wird, dass die Hornhaut stabil ist und keine tägliche Schwankung des Brechwertes vorliegt, eine Sondergenehmigung beantragt werden. Dies ist sowohl zeit- als auch kostenintensiv. Gleichzeitig belegen diese gesetzlichen Bestimmungen, dass die Laserbehandlung letztendlich nur ein kosmetischer Eingriff ist, denn an der eigentlichen Ursache, dem zu langen Bau des Auges und der Gefahr späterer Netzhautrisse, kann damit nicht vorgebeugt werden.

Das Auge ist eine äußerst empfindliches, sehr kostbares Organ. Wir haben nur zwei und sollten sie sorgsamst behandeln. Eine Brille vor dem Auge ist die beste, zugegebenermaßen gelegentlich störende Lösung. Kontaktlinsen, immerhin auch bei noch so modernen Linsen, sind und bleiben ein Fremdkörper, der auch nur in Ausnahmefällen, z,B. zum Sport, aber nicht routinemäßig verwendet werden sollten, schon gar nicht die sogenannten 24-Stunden-Langzeitlinsen. Die medizinisch schlechteste Lösung, allerdings raffiniert als das Non-Plus-Ultra angepriesen, ist die Laserbehandlung. Warum ist das so? Ein Gerät zur Laserbehandlung ist sehr, sehr teuer und es muß wirtschaftlich betrieben werden, damit es sich amortisiert! Man braucht also viele Klienten täglich und da liegt es nahe, nur die angenehmen Seiten zu schildern und nicht so sehr auf die Risiken einzugehen. Wäre so eine Laserbehandlung wirklich das Optimum, so gäbe es sicher keinen Augenarzt mehr, der eine Brille trüge, oder?

Es gibt nur ganz wenige Gründe, die eine Laserbehandlung medizinisch begründet erscheinen lassen. In diesen Fällen werden die Kosten auch von den Krankenversicherungen übernommen. Beim fliegenden Personal ist aber auf Grund gesetzlicher Bestimmungen hierfür ein Grund nicht gegeben. Zweifellos gibt es sehr gute Ergebnisse - von diesen hört man immer wieder. Langzeiterkenntnisse, also über eine Generation hinweg, liegen nicht vor - wollen Sie Versuchskaninchen sein? Wollen Sie Ihre Tauglichkeit für ein Verfahren riskieren, das sich letztendlich immer noch im Versuchsstadium befindet? Ich persönlich, selber stark kurzsichtig, bin mit meiner Brille zwar zufrieden, nicht aber unbedingt glücklich. Trotzdem lasse ich gern anderen den Vortritt, wenn es um das Lasern geht!

Dr.med, Matthias v.Mülmann
Med. Dienst FRA PM/F

Orthokeratologie

Die Orthokeratologie findet bei der Verminderung und bei der Stabilisierung von Myopien (Kurzsichtigkeit) Anwendung ( Korrektur bis circa 4 Dioptrien). Die Abflachung der Hornhautvorderfläche wird dabei durch überdurchschnittlich flach angepaßte harte Kontaktlinsen herbeigeführt. Die Hornhaut soll allmählich die Krümmung der Linsenrückfläche annehmen. Erweist sich eine extreme "Flachanpassung" als unverträglich, versucht man den gewünschten Erfolg in kleineren Schritten zu erzielen. Die Linsenwechsel werden so lange wiederholt, bis die Hornhaut "auf Rechtsichtigkeit getrimmt" ist. Dazu können fünf oder mehr Wechsel notwendig werden.
Die Vorderfläche des Auges - die Hornhaut - ist hauptverantwortlich für eine Fehlsichtigkeit. Sie hat Einfluß darauf, ob die gesehenen Gegenstände präzise auf unserer Netzhaut abgebildet werden. Eine Abflachung der Hornhautform durch Tragen spezieller Linsen führt für einige Zeit am Tag zu klarem Sehen. Da der Vorgang reversibel ist, werden die Ortho-K-Linsen nach einem abgestimmten Trageplan - meist jede Nacht - getragen. So bleibt die gewünschte Hornhautform erhalten. Durch die spezielle Form der Contactlinse ist es möglich, dass das Zentrum zwischen 3 und 27 Mikrometer flacher wird (ein Haar ist 125 Mikrometer dick).
Hauptnachteil der Methode ist die nur vorübergehende Änderung der Hornhautkrümmung. Auch kann es durch Veränderung und Deformierung des Hornhautepithels zu vermehrten Streuherden kommen -siehe oben Abberationen- mit Auswirkung auf das Dämmerungssehen, Kontrastsehen, Blendwirkung u.a.
Ist diese Methode für kurzsichtige Piloten geeignet?
In Amerika solll es Bestrebungen geben, die Klasse 1 Zulassung zu erhalten.
Dr. Brandl vom FMI in Fürstenfeldbruck lehnt die Methode für Klasse 1 kategorisch ab, für Klasse 2 kann er sich eventuell eine Genehmigung vorstellen.
Bei genauer Prüfung der Oberflächentopographie der Hornhaut kann der Augenarzt das Tragen dieser Linsen vor der Untersuchung feststellen, bei der üblichen Untersuchung ist es nicht feststellbar.

Der komplette Links- oder Rechtsschenkleblock ist für viele Piloten zum Alptraum geworden. Viele wurden gegroundet und mussten zum Gutachter.

Erst einmal die entsprechenden JAR-FCL Bestimmungen, die für Klasse 1 und 2 identisch sind.

3.145e / 3.265e : Liegt ein kompletter Rechts- oder Linksschenkelblock vor, muss bei der erstmaligen Diagnosestellung und bei jeder
Verlängerungs-/Erneuerungsuntersuchung für ein flugmedizinisches Tauglichkeitszeugnis eine fachkardiologische Begutachtung gemäß Absatz 8, Anhang 1 zu den Abschnitten B und C erfolgen

Anhang1 Absatz 8 :
(a) Jede signifikante Herzrhythmus- oder Überleitungsstörung erfordert die Begutachtung durch einen vom Luftfahrtbundesamt anerkannten Kardiologen. Eine solche Begutachtung muss folgendes einschließen:

(1) Ein symptomlimitiertes 12-Kanal-Belastungs-EKG bis zum Erreichen der Ausbelastungskriterien, welches keine Anzeichen einer myokardialen Ischämie aufweist. Dieses Belastungs-EKG muss durch einen vom Luftfahrtbundesamt anerkannten Kardiologen beurteilt werden. Zeigt das Ruhe-EKG Auffälligkeiten, kann eine Szintigraphie und/oder Stressechokardiographie erforderlich sein.
(2) Ein 24-h-Langzeit-EKG, welches weder ausgeprägte Überleitungsstörungen noch komplexe oder häufige Rhythmusstörungen aufweist.
(3) Ein 2D-Dopplerechokardiogramm, welches für keine Herzhöhle eine signifikante Vergrößerung noch strukturelle oder funktionelle Auffälligkeiten der Herzklappen oder des Myokards nachweist

Und kann einschließen:
(4) Eine Koronarangiographie, welche eine signifikante koronare Herzkrankheit, wie sie in den Absätzen 5, 6 und 7 des Anhangs 1 zu den Abschnitten B und C definiert ist, ausschließt.
(5) Eine elektrophysiologische Untersuchung, welche von einem durch das Luftfahrt-Bundesamt anerkannten Kardiologen als frei von Merkmalen beurteilt wird, die eine plötzliche Handlungsunfähigkeit des Bewerbers bedingen könnten.

(b) In Fällen gemäß JAR-FCL 3.145 (a), (e), (f), (g) und JAR-FCL 3.265 (a), (e), (f), (g) muss jede Tauglichkeitsfeststellung durch die zuständige Stelle bei Bewerbern um ein flugmedizinisches Tauglichkeitszeugnis Klasse 1 die Einschränkung „gültig nur für eine Tätigkeit als/oder mit qualifiziertem Kopiloten“ oder bei Bewerbern um ein flugmedizinisches Tauglichkeitszeugnis Klasse 2 die Einschränkung „gültig nur mit Sicherheitspilot (Operational Safety Pilot Limitation/OSL – Class 2 only)“ enthalten. Hierbei ist zu beachten:
Ein Jahr nach dem ersten Auftreten eines kompletten Rechtsschenkelblockes oder drei Jahre nach dem ersten Auftreten eines kompletten Linksschenkelblockes kann die Aufhebung der Einschränkung des flugmedizinischen Tauglichkeitszeugnisses Klasse 1 auf „gültig nur für eine Tätigkeit als/oder mit qualifiziertem Kopiloten“ und Klasse 2 „gültig nur mit Sicherheitspilot (Operational Safety Pilot Limitation/ OSL – Class 2 only)“ geprüft werden, vorausgesetzt, die wiederholten fachkardiologischen Untersuchungen gemäß Absatz 8 (a) (1-3) haben keinerlei Veränderungen ergeben.

Soweit die entsprechenden JAR-FCL Bestimmungen

Was bedeutet überhaupt ein Schenkelblock?
Jede Muskelzelle benötigt Strom, damit sie sich zusammenziehen kann und damit Arbeit leisten kann. Dies gilt ebenso für die Herzmuskelzellen.
Der Strom für die Herzmuskelzellen wird im Herzen -im sogenannten Sinusknoten- erzeugt. Von dort breitet sich der Strom über einen weiteren Knoten -dem AV Knoten- über die rechte und linke Herzkammer in einem genau festgelegten Ablauf aus und führt so zu einer geordneten Pumpfunktion.
Der Strom wird in der rechten Herzkammer über den sogenannten rechten Schenkel, in der linken Herzkammer über den vorderen und hinteren linken Schenkel geleitet. Es handelt sich bei den Schenkeln also um Strombahnen. Wenn ein Schenkel teilweise oder ganz blockiert ist, also an einer Stelle des Schenkels der Strom nicht weiterleitet wird, muß der Strom einen Umweg machen. Dies ist im EKG sichtbar. Man spricht von einem inkompletten oder kompletten Schenkelblock, je nachdem ob der Schenkel nur teilweise oder komplett blockiert ist. Tritt die Blockierung im rechten Schenkel, also in der rechten Herzkammer auf, dann spricht man von Rechtsschenkelblock, ebenso in der linken Herzkammer vom Linksschenkelblock, wobei es hier einen vorderen oder hinteren inkompletten oder kompletten Linksschenkelblock gibt. Auch mehrere Blockierungen gleichzeitig sind möglich.

Welche medizinische Bedeutung haben Schenkelbklöcke?
Der - oder die Schenkelblöcke stellen ansich kein besonderes Problem für die Herzpumpfunktion dar. Aber die Entstehung eines Schenkelblocks kann verschiedenste Ursachen haben, z.B. Herzmuskelentzündungen, Durchblutungsstörungen, Herzinfarkt und viele mehr. Auch angeborene Schenkelblöcke sind möglich.
Von medizinischer Bedeutung sind also primär die Ursachen der Blockentstehung, nicht die Blockierung selbst.
Oft ist die Ursache einer entstandenen oder bestehenden Schenkelblockierung nicht feststellbar.
Da die linke Herzkammer die überwiegende Pumpleistung vollbringt, werden Linksschenkelblöcke schwerwiegender beurteilt als Rechtsschenkelblöcke.
Gerade neu aufgetretene Blockierungen schränken die Flugtauglichkeit ein, solange die Ursache nicht genau eruiert werden kann. Daher wird in den ersten Jahren die Auflage Copilot oder Sicherheitspilot erteilt. Erst wenn feststeht, dass die aufgetretenen Blockierung keinen ernsten Hintergrund hat, können die Auflagen wieder rückgängig gemacht werden.

Aktuelle Lizenzbestimmungen: Umschreibung, Verlängerung und Erneuerung von Lizenzen für Privatluftfahrzeugführer

2.1. Lizenz für Privatflugzeugführer (PPL-A)
2.1.1. Übergang zu einer Lizenz nach JAR-FCL
2.1.2. Beibehalt der nationalen Lizenz
2.2. Lizenz für Privathubschrauberführer (PPL-E)
2.3. Lizenz für Segelflugzeugführer (PPL-C)
2.4. Lizenz für Freiballonführer (PPL-D)
2.5. Lizenz für Motorseglerführer (PPL-B)
2.6. Berechtigungen
2.6.1. JAR
2.6.2. National
2.6.3.Lehrberechtigungen

Die Vorschriften für Piloten (Amtsdeutsch: Vorschriften über die Anforderung an Flugbesatzungen) wurden mit Wirkung zum 01.05.2003 verändert.
Für die nachfolgend beschriebenen Veränderungen gilt allgemein, dass Tauglichkeitszeugnisse der Luftfahrtbehörde nur dann vorzulegen sind, wenn eine befristete Erlaubnis verlängert oder erneuert wird. Bei unbefristeten Erlaubnissen oder fliegerärztlichen Nachuntersuchungen während der Gültigkeit einer Erlaubnis wird die Luftfahrtbehörde ein Tauglichkeitszeugnis nicht mehr anfordern. Die Verantwortung für die Gültigkeit liegt beim Flugzeugführer.
Bei der erlaubnispflichtigen Tätigkeit ist neben dem Luftfahrerschein auch der Personalausweis oder Reisepass und das Tauglichkeitszeugnis mitzuführen (§ 26 Abs. 2 LuftVZO).